Kilka uwag o znaczeniu rejestru statków powietrznych w zakresie praw rzeczowych

Zdajemy sobie dziś wszyscy sprawę z obecnej stale wzrastającej doniosłości lotnictwa. Zagadnienia z tego zakresu coraz częściej wypływają w praktyce, wymagając odpowiedniego unormowania. Należy przy tym patrzeć nie tylko na chwilę obecną, ale i w przyszłość. Z łatwo zrozumiałych przyczyn starają się wszystkie państwa o możliwie najlepszy i najszybszy rozwój lotnictwa; otóż dla tego rozwoju nie jest bynajmniej obojętne, jaką jest treść zasad rządzących w tej dziedzinie. Dlatego też coraz większy nacisk kładzie się od pewnego czasu na należytą ich kodyfikację. Dotyczy to (w różnej co prawda mierze) wszystkich działów, m.in. także tego, który określamy mianem prawa prywatnego lotniczego.

Badając stan prawny istniejący dziś w tej mierze w poszczególnych państwach, stwierdzimy istnienie całego szeregu specjalnych norm^[1].  Zauważyć warto, że pozytywne przepisy dotyczące lotnictwa objęły w pierwszym rzędzie różne dziedziny prawa publicznego. Unormowanie w zakresie prawno-prywatnych zagadnień zjawia się z reguły później i pozostaje na drugim planie; jest też zwykle bardziej fragmentaryczne i budzi wiele zastrzeżeń zwłaszcza z punktu widzenia techniki kodyfikacyjnej. Jeśli chodzi o treść — przedstawiają się owe specjalne normy normalnie jako odchylenia od zasad powszechnego prawa, przewidziane w kwestiach dotyczących tzw. „statków powietrznych”^[2].  Zazwyczaj nie są one należycie zharmonizowane, zarówno z sobą wzajemnie jako też w stosunku do prawa powszechnego; można to jednak usprawiedliwić z uwagi na sytuację istniejącą w danym kraju w czasie ich powstawania (tak np. w Polsce, wobec istnienia różnych systemów dzielnicowych); należy też pamiętać o trudnościach zachodzących przy uzgadnianiu działania przepisów zawartych w umowach międzynarodowych, będących wynikiem kompromisu między sprzecznymi zasadami rozmaitych systemów prawnych. 

Charakterystycznym zjawiskiem jest postępujące powoli, ale stale tzw. „międzynarodowe ujednostajnienie” prawa prywatnego lotniczego. Chodzi tu w szczególności o ujednostajnienie zasad tego prawa w drodze umów międzynarodowych; dodać jednak należy, że pod ich wpływem ulegają niekiedy zmianom ustawowe przepisy poszczególnych państw. Dzieje się to pod naciskiem potrzeb życia; zwłaszcza obrót międzynarodowy (do którego obsługi statki powietrzne specjalnie się nadają) potrzebuje jednolitych norm. Na pierwszy plan wysuwają się dziś w kierunku prywatno-prawnym prace „Międzynarodowych konferencji prawa prywatnego lotniczego”^[3], przygotowane systematycznie przez „Międzynarodowy komitet techniczny ekspertów prawa lotniczego”^[4]. Spośród pozytywnych wyników tych prac wskazać należy w pierwszym rzędzie na obowiązującą już konwencję, dotyczącą międzynarodowego przewozu lotniczego^[5].

Mówiąc o cechach charakterystycznych prawa prywatnego lotniczego nie można pominąć faktu, że w wielu kierunkach zaznaczył się w nim bardzo silnie wpływ zasad wyrobionych w prawie morskim. Wprawdzie okres rozkwitu tendencji do takich zapożyczeń należy już do przeszłości; obecnie bowiem przeważa raczej tendencja do usamodzielnienia się prawa lotniczego, co jest w zasadzie słuszne, gdyż niewątpliwa odrębność istniejącej w lotnictwie sytuacji faktycznej wymaga dostosowanego do niej odrębnego unormowania. Niemniej jednak podkreślić należy, że w całym szeregu współczesnych systemów prawnych obowiązują różne prawidła prawa prywatnego lotniczego, wyraźnie zaczerpnięte z prawa morskiego.

Przechodząc z kolei do omawiania poszczególnych najważniejszych instytucji współczesnego prawa prywatnego lotniczego, pozwolę sobie przede wszystkim zwrócić uwagę na rejestr aeronautyczny, mianowicie zarówno z uwagi na powszechne przyjęcie tej instytucji jako też ze względu na jej doniosłość. Pominę tu genezę, ustrój rejestru, jego związek z zagadnieniem indywidualizowania statków w zakresie prawno-publicznym. Chodzić będzie natomiast o krótkie syntetyczne ujęcie prawno-prywatnego znaczenia omawianej instytucji, co w niniejszym artykule dozna jeszcze dalszego dwojakiego ograniczenia, mianowicie: a) do zakresu praw rzeczowych na statku, i to b) z punktu widzenia zasad polskiego prawa lotniczego.

Z naciskiem podkreślić należy konieczność ścisłego odróżnienia:

1. skutków prawnych, jakie wywołuje dokonanie wpisu statku w państwowym rejestrze statków powietrznych (niezależnie od wpisu praw prywatnych);
2. o d skutków, jakie wynikają z wpisania podmiotowych praw prywatnych w tym rejestrze.

Ad 1.: Fakt zarejestrowania statku powietrznego w pewnym państwie wytwarza między tym statkiem a państwem prawny związek, którego przejawy ujmuje się bardzo często łącznie, mówiąc (podobnie jak w prawie morskim) o „przynależności państwowej” statków powietrznych^[6] lub o ich „narodowości”. Od razu zaznaczyć trzeba, że chodzi tu o specjalnego rodzaju silny związek^[7] dotyczący przedmiotu praw, mianowicie zachodzący pomiędzy statkiem a państwem (i miejscem) jego zarejestrowania; węzła tego, mimo istnienia tendencji do personifikowania statków, nie można utożsamiać z węzłami, które łączą podmioty praw (osoby fizyczne czy prawne) z jakimś państwem (czy obszarem prawnym w obrębie państwa).

Wspomniany węzeł działa co do praw rzeczowych w sposób określony art. 55 rozp. o prawie lotniczym, który postanawia: „Prawa rzeczowe dotyczące statku powietrznego ocenia się według prawa obowiązującego w miejscu zarejestrowania statku”. Zaznaczyć należy:

a) że jest to norma kolizyjna tak sformułowana, iż jednocześnie działa zarówno w zakresie prawa prywatnego międzynarodowego jak i międzydzielnicowego;

b) że jest to tak zwana norma kolizyjna zupełna, która (podobnie jak poważna większość naszych norm kolizyjnych) rozstrzyga o właściwości praw niezależnie od tego, czy chodzić będzie o prawo własne, czy obce;

c) że jest rzeczą obojętną, jakie stanowisko zajmują w tej kwestii normy kolizyjne obowiązujące w państwie, w którym statek jest zarejestrowany. Zasadniczo bowiem stosujemy nasze normy prawa prywatnego międzynarodowego, a tylko wówczas, gdy one nam na to pozwalają, uwzględniamy obce normy kolizyjne. Otóż w danym zakresie nie zezwala nam żaden przepis na stosowanie obcych norm kolizyjnych; w szczególności nie można powoływać się tu na przepisy o odesłaniu zawarte w art. 36 ustawy z 2 VIII 1926 Dz. Ust. Nr 101 poz. 581, gdyż prawo ojczyste, o którym tam mowa, odnosi się tylko do osób fizycznych i wcale nie jest równoznaczne z prawem miejsca zarejestrowania statku powietrznego;^[8]

d) że pojęcie praw rzeczowych „dotyczących" statku objąć może zarówno prawa rzeczowe na statku (których przedmiotem jest wprost statek) jako też prawa rzeczowe na tych prawach;^[9]

e) prawo merytoryczne (chodzi tu głównie o przepisy prawa cywilnego) obowiązujące w miejscu zarejestrowania statku należy zastosować bez względu na to, czy dane prawa rzeczowe są tam wpisane w rejestr, czy nie. Albowiem nie wpis tych praw podmiotowych, lecz jedynie rejestracja statku decyduje o właściwości pewnego systemu prawnego wedle treści omawianego tu art. 55 ;

f) że jest to norma kolizyjna specjalna dla zakresu prawa lotniczego, zawierająca odchylenie od zasad ogólnych przewidzianych art. 6 ustawy z 2 VIII 1926 Dz. Ust. Nr 101 poz. 581 oraz w art. 8 ustawy z 2 VIII 1926 Dz.. Ust. Nr 101 poz. 580. Dlaczego? Ponieważ prawa rzeczowe, których przedmiotem jest statek powietrzny (będący rzeczą ruchomą) musiałyby wedle owych ogólnych zasad podlegać systemowi prawnemu tego obszaru, na którym czy nad którym statek rzeczywiście się znajduje w danej chwili, co 1. z reguły byłoby niesłuszne z uwagi na zbyt luźny i krótkotrwały związek statku z danym obszarem — 2. nieraz powodowałoby trudności w ustaleniu obszaru — 3. czasem zaś nie dawałoby w ogóle rozwiązania, np . w razie lotu nad pełnym morzem. Dlatego rolę rzeczywistego „położenia rzeczy" objął tu inny, bardziej istotny łącznik, a mianowicie zarejestrowanie statku;

g) nie ma w tym względzie znaczenia fakt, gdzie się statek rzeczywiście znajduje. Np. prawa rzeczowe dotyczące statku znajdującego się w Polsce, ale zarejestrowanego we Włoszech będziemy oceniali wedle prawa włoskiego. Nie działa w tym przypadku tzw. zasada „terytorialna” nakazująca stosowanie własnego prawa merytorycznego, czy w ogóle czy też z ograniczeniem do tego co znajduje się na własnym terytorium; dodać należy przy tej sposobności, że także poza omawianą tu dziedziną nie występuje ona w roli jakiejś panującej zasady w naszym prawie prywatnym międzynarodowym (ani powszechnym ani lotniczym).

Tego stanu rzeczy, wynikającego z obowiązujących przepisów ustawowych, nie zmieniły żadne postanowienia rozporządzeń wykonawczych^[10].

Nie zmieniają go również postanowienia wielu umów międzynarodowych, wspominające o zastosowaniu przepisów państwa, gdzie statek się znajduje^[11]. Nie zawierają one bowiem żadnych specjalnych norm kolizyjnych prawa prywatnego międzynarodowego; w ogólności o ile chodzi o sferę prawno-prywatną dopatrzyć się można w nich co najwyżej (samo przez się rozumiejącego się) prawidła, że każde państwo kieruje się przepisami własnego porządku prawnego, a więc m. in. także własnymi normami kolizyjnymi, które określają, kiedy należy zastosować własne, a kiedy obce normy merytoryczne;

h) Może się zdarzyć, że statek jest równocześnie zarejestrowany w dwu lub więcej państwach. Jak długo ten stan istnieje^[12], należy zdaniem moim w razie zbiegu rejestracji polskiej i obcej brać pod uwagę tylko tę pierwszą; w razie zaś zbiegu kilku obcych rejestracji należałoby uznać za decydującą rejestrację w tym państwie, z którym statek w danym przypadku pozostaje (przy uwzględnieniu istniejącej w danym przypadku sytuacji faktycznej) w najściślejszym związku (najczęściej będzie to państwo, w którym nastąpiła ostatnia rejestracja).

W uwagach powyższych chodziło o naszkicowanie prawnych skutków rejestracji statku w zakresie praw rzeczowych. Dlatego poza obrębem omawianych tu zagadnień pozostaje^[13]:

aa) kwestia prawnej sytuacji statków niezarejestrowanych^[14];

bb) kwestia wpływu rejestracji wychodzącego poza zakres specjalnych zagadnień prawa rzeczowego^[15].

Ad 2.: Od wyżej omawianych zagadnień odróżnić należy pytanie dotyczące znaczenia, jakie ma wpis praw rzeczowych, dokonany w państwowym rejestrze statków powietrznych.

Powszechnie bowiem (m. i. także i w Polsce) spotykamy się z tym zjawiskiem, że w rejestrze lotniczym ujawnia się różne prywatno-prawne stosunki, dotyczące statku powietrznego, a to przede wszystkim prawa rzeczowe na tym statku^[16]. W szczególności wedle art. 12 rozp. Prez. o prawie lotniczym wpisuje się do rejestru państwowego st. p.: „1. imię, nazwisko lub firmę właściciela i jego siedzibę, 2. prawa rzeczowe do statku i jego najem"; ponadto art. 57 tegoż rozp. wspomina o wpisie oddania statku przez właściciela „innej osobie do użytku na jej własny rachunek”. Wedle zaś § 8 rozp. Ministra Komunikacji z 5 kwietnia 1932 (Dz. Ust. Nr 69 poz. 635) „wpisaniu do rejestru państwowego podlegają następujące zmiany, dotyczące statku powietrznego:

a) sprzedaż, cesja lub inny przelew prawa własności statku powietrznego,

b) wynajem statku lub oddanie go do użytku innej osobie na jej własną odpowiedzialność (użytkowanie)”.

Otóż — pomijając kwestię osobliwej stylizacji powyższych przepisów^[17] — stwierdzić należy, że wpisy nie mają u nas znaczenia konstytutywnego^[18] ani co do własności^[19], ani co do innych praw rzeczowych (w szczególności nie wprowadziło ustawodawstwo polskie tzw. hipoteki lotniczej), tak, iż nabycie i utrat a tych praw na statkach powietrznych polskich następuje wedle ogólnych zasad prawa prywatnego, odnoszących się do rzeczy ruchomych^[20][21].

Taki sam system istnieje współcześnie w bardzo wielu państwach. Odczuwa się jednak, że przepisy prawa powszechnego przewidziane dla ruchomości, nie zawsze są w tej mierze odpowiednie dla statków powietrznych, które ze względu na swą wartość, wielkość i sposób zużytkowania przedstawiają się jako ruchomości bardzo specjalnego rodzaju, wymagające odrębnego traktowania. Dlatego też pojawiły się tendencje do zmiany tego stanu, m. in. właśnie przez nadanie wpisom do rejestru lotniczego charakteru konstytutywnego^[22].